租車行業(yè)里也有共享模式的新生代企業(yè)。但這樣的企業(yè)的問題是，其模式是理論上的最優(yōu)解，但其實踐并不是行業(yè)的最佳實踐。比如，中國的私家車的沉睡時間大概在90%，也即一輛車只有10%的時間在使用，那么通過共享的方式租出去豈不是最好？恰恰并不那么容易，受制于國人對車輛物權的理解、對共享經(jīng)濟的參與積極性所限，這種模式最大的問題恰好是對私家車的喚醒度比較低，車源供給始終沒有很好的解決，使得其總體供給量偏低，不能獨撐大局，只能成為行業(yè)的有益補充。我們也必須看到，隨著國人消費觀念的成熟，共享經(jīng)濟模式反復的市場教育，5G+萬物互聯(lián)的技術進步，都使得我們可以更安全、更放心的共享自己的汽車資源，所以從中長期看，共享模式必然占有一片天地，但目前它需要更多的資源來哺育。
由于一些其它新出行方式的普及，如滴滴出行、跨城順風車等，也對中短途出行的市場發(fā)起了攻勢，搶占了一部分屬于租車行業(yè)的市場份額。這個問題的解決，只有靠租車行業(yè)進行自身變革來實現(xiàn)。比如，目前租車行業(yè)的最低起租時間一般為半天，但如果隨著技術服務水準的提升，可以提供更精準、時間單位更靈活的用車方式，則也可以在一定程度上抵消相應的沖擊。
對于建立了自營車隊的租車企業(yè)來說，優(yōu)勢是在運力調(diào)配和車源供應上有較高的自主性，效率比較高，服務標準也基本建立了。但缺點是，對流量依賴嚴重，更重要的是這個行業(yè)的特征決定了自有車隊模式的企業(yè)模式太重、太線下，因此再度跨越式發(fā)展，需要更多的資本來提振。但這個提振需要的資金量級太高，而行業(yè)本身的市盈率和融資想象空間又不足。這就使得其只能靠自身積累滾動發(fā)展，以車隊規(guī)模來說，在國內(nèi)單一最大車隊也不過十余萬輛，與國際巨頭的一家公司擁有50多萬輛車隊的規(guī)模還差得很遠。
對于租車的消費習慣，以及租車企業(yè)的服務能力，使得租車是一個低頻次、低留存的行業(yè)，有付費習慣的核心群體擴大速度較慢。這就需要行業(yè)創(chuàng)造更好的消費場景和消費紅利，來啟發(fā)教育用戶，而疫情及后疫情時代爆發(fā)的自駕、自駕游需求，當是一個良機。